Mengenal ZHENG HE Laksamana Laut Muslim dari Dinasti Ming

                                                     SUN TZU vs ZHENG HE 

                                                                   

Dalam teori   Leadership   syarat    utama    dari    seorang pemimpin  adalah   Keteladanan,  sehingga  bagi seorang calon pemimpin    sepatutnyalah    mempelajari     sifat-sifat  keteladanan  dari   para  pemimpin pendahulunya.

Zheng He

Sejak bersekolah di sekolah dasar  kita yang berada di Nusantara diperkenalkan dengan banyak tokoh-tokoh legendaris penjelajah lautan.  Terutama dari barat seperti Columbus, Vasco da Gama, Ferdinand de Magellan, Captain James cook dan lainnya tanpa memperhatikan apa inti dari misi penjelajahan tersebut.

Di era globalisasi, masyarakat dunia menyadari dengan bertambahnya penduduk diperlukan penguasaan wilayah dengan  segala macam sumber alam    yang diperlukan bagi kelangsungan hidupnya, yang kemudian melahirkan bermacam strategi perluasan penguasaan kekuatannya dengan cara “ Hard power policy atau Soft power policy”.

Kita tidak boleh melupakan sejarah bahwa sebenarnya teori Soft Power diplomasi  pernah dilaksanakan pada waktu 600 tahun yang lalu dari tahun 1405 s/d 1433i ekspidisi armada laut china pada  kurun waktu kekuasan  dinasti Ming yang melibatkan 317 kapal beserta 27.000 awak kapalnya yang dipimpin oleh seorang muslim yaitu laksamana Zheng he (haji Ma he) yang menyinggahi 33 Negara  di asia selatan sampai ke Afrika, sehingga ada beberapa pakar sejarah maritim barat yang menyimpulkan bahwa benua Amerika telah diketemukan 70 tahun lebih dahulu  oleh para pelaut china sebelum kehadiran Columbus ke sana.

Kapan Seharusnya Seorang Nahkoda Meninggalkan Kapal?

(blog.mirror.co.uk)

Oleh:  Capt. Gita Arjakusuma, mantan Direktur Operasional PT. Andhika  Lines, 

Nahkoda Phinisi Nusantara.

Sekitar jam 21.30 tanggal 13 Januari 2012, terasa hentakan keras pada lunas kapal ‘Costa Concordia’ kapal pesiar mewah dengan bobot 114.000 Ton milik pengusaha Italia itu. Kemudian kapal mulai terkulai miring disertai rembesan air menerobos masuk. Tidak beberapa lama terdengar melengking tiupan peluit yang disusul suara dari pengeras suara “Abandon Ship! Abandon Ship! Abandon Ship!.
Peristiwa  terjadi di dekat pulau Giglio di depan pantai Tuscan.  

Musibah ini mengakibatkan  13 orang tewas dan 21 lainnya masih dinyatakan hilang, disertai kerusakan pada kapal yang cukup parah. Kapal terperosok dengan kondisi miring di atas batu karang. 

Dengan kondisi seperti ini pihak asuransi kapal, mungkkin saja akan menyatakan sebagai, ’Total Lost’ apabila diperhitungkan biaya mengapungkan  dan renovasinya akan lebih besar dari insured value kapal tersebut.

Tall Ship: The Long and Winding Road to the Dream Land

In the past, exploration often ended with the occupation. Starting from the spirit of exploration and exploitation of passion, then the human search, discover, conquer, and then create a new civilization in a land that had never known.

Various sea exploration expeditions, could end up with success stories. But not a few who later ended tragically due to various reasons, such as: sea battle, fight with pirates, crew uprising, which led to a ship then sank. It could be, as well as the crew was unable to face the storm and then sank into the waves.

The success stories of sea travel, which include the discovery of new continents or the hegemony of a culture, to the creation of a marriage or acculturation and language as we know up to now, in addition to heritage in the form of ancient buildings, sites, artifacts and more.

History records how the glory of the nation's fleet of Portugal and Spain that look mighty as a maritime country, who ruled the world in the 16th century until the 17th century.

But then hegemony was replaced by the emergence of fleets United Kingdom, the Netherlands, and France in the 17th century until the 19th century, and the US naval fleet afterwards. And all marine expedition when, relying on high-masted sailing ship!

Kapal Maruta Tenggelam Akibat Faktor Kelalaian

Sketsa cat air (doc.Mitra Maruta)

KLM Maruta Jaya-900, yang tenggelam Minggu (8/1/12) di perairan dangkal area pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, diduga kuat terjadi akibat dari faktor kelalaian (human error). Kelalaian bisa terjadi pada Operator Pengelola yang ditunjuk BPPT dan Otoritas pelabuhan yang menerbitkan Surat Edaran untuk 'mengosongkan' bui (buoy) barat dan memaksakan pemindahan kapal karena pekerjaan pengerukan (baca: proyek). Siapa bertanggungjawab atas lenyapnya aset negara ini?  Yang jelas, kini generasi muda kehilangan kapal latih untuk bisa pergi dan mengenal lautnya. 

pelampung dan sekoci di Maruta 

Rencana semula, kapal ini akan masuk dok pada Januari 2012 hingga April 2012. Setelah selesai, akan dioperasikan sebagai Kapal Latih para pemuda dan Taruna Laut, serta diprogramkan pada kegiatan bahari seperti Morotai Sail yang akan berlangsung September 2012 mendatang.

Sementara menunggu realisasi masuk dok, Maruta lego jangkar di dalam DAM bouy barat pelabuhan Tanjung Priok. Mengapa kapal bisa tenggelam? 

Analisis sederhana dengan mudah melihat, bahwa: Operator pengelola, PT. Elsa Trans Nusantara diduga lalai karena tidak menempatkan orang/kru kapal yang cakap di sana dalam jumlah yang cukup sesuai dengan keahliannya masing-masing. 

Kapal Maruta Jaya, Siap Menjadi Predator Baru di Pelabuhan Tanjung Priok

Sejak kapal Maruta Jaya tenggelam, Minggu (8/1/12) di luar DAM (tembok penahan gelombang/water break) di bui barat pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara,  hingga Kamis (19/01/12) belum tampak tanda-tanda upaya penyidikan dan penyelidikan di lapangan mengenai sebab-sebab tenggelamnya kapal milik BPPT itu. Bahkan, tidak ada penanda yang menunjukkan di tempat itu ada (bangkai) kapal tenggelam.

Maruta kini, 
hanya ketiga pucuk tiang 
layarnya yg tampak, 
(19/01/2012)

Sudah sebelas hari sejak kapal Maruta Jaya tenggelam. Namun, hingga Kamis (19/1/12) belum ada aktivitas yang menunjukkan perhatian untuk menyelamatkannya. 

Setidaknya, melokalisir wilayah atau memberi penanda, seperti pelampung atau garis pembatas tertentu di sekitar lokasi kapal tenggelam. Jika dibiarkan, kondisi ini dapat  membahayakan alur pelayaran keluar dan masuknya kapal-kapal dari dan ke pelabuhan Tanjung Priok. Juga tidak ada upaya untuk mengendalikan tumpahan minyak dan oli yang bisa menimbulkan polusi. 

Sangat mungkin terjadi, ketika seluruh badan kapal tenggelam, suatu ketika kapal ini bisa menjadi predator yang menimbulkan korban baru, bagi kapal lain yang melintas di pelabuhan yang sempit itu. Bahkan, bukan mustahil  suatu ketika ada kapal yang lego jangkar di perut Maruta Jaya.

In memoriam: Maruta Jaya, Prototipe Kapal Kargo Ideal Yang Mati Prematur

KLM. Maruta Jaya-900
(foto:doc.mitra maruta)

KLM. Maruta Jaya-900, Minggu, 08 Januari 2012 mengalami nasib naas. Ia terbalik kemudian tenggelam di luar Dam Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara, sekitar pukul 10.30 WIB. Dugaan sementara, kapal dalam keadaan 'sakit' dan menantikan perbaikan, tetapi harus keluar dari pelabuhan. Apa yang sebenarnya terjadi dibalik peristiwa ini, belum ada klarifikasi dari pihak berwenang dan otoritas pelabuhan.

KLM. Maruta Jaya kini tenggelam bersamaan dengan terkuburnya mimpi besar yang hadir dibalik proses  pembuatannya. Bagaimanapun, kapal ini adalah prototipe kapal layar motor jenis modern schooner yang menjadi kebanggaan mantan Presiden BJ. Habibie.

Berakhir Tragis: KLM. Maruta Jaya-900 Tenggelam di Tanjung Priok, Jakarta Utara

KLM. Maruta Jaya, tenggelam
di luar Dam, pelabuhan Tanjung Priok,
Jakarta. Posisi rebah kanan
(IndonesiaWaters.Com) 

Setelah bertahun-tahun terkatung-katung nasibnya tanpa kepastian, akhirnya KLM Maruta Jaya-900, Minggu, 8 Januari 2012, sekitar pukul 10.30 WIB, kapal layar motor berbobot mati  900 ton itu,  tenggelam di luar dam (tembok penahan gelombang), sekitar Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Penyebab tenggelamnya kapal milik Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Indonesia itu, belum diketahui secara pasti dan hingga kini, masih dalam penyelidikan pihak berwenang dan aparat terkait.

Tenggelamnya Kebanggaan Sebuah Bangsa Maritim

Seperempat Abad Pelayaran Ekspedisi Phinisi Nusantara

Pelayaran Ekspedisi Phinisi Nusantara, Jakarta-Vancouver, 1986, telah menorehkan tinta emas dalam sejarah pelayaran kapal tradisional Bangsa Indonesia menempuh samudera. Dan tahun ini, tepat terjadi seperempat abad silam. Tidak ada peringatan. Tidak ada kemeriahan. Dan kita adalah bangsa yang paling mudah melupakan sesuatu yang baik di masa lalu. 

Bagaimanapun pelayaran Ekspedisi Mahapatih Gajah Mada ini, telah berhasil membuktikan kepada dunia bahwa bangsa Indonesia sejak dulu adalah bangsa maritim. Ekspedisi Phinisi Nusantara adalah suatu pelayaran tradisional yang berhasil dilaksanakan pada era modern dengan bukti dan dokumentasi yang lengkap. 

Keliling Indonesia Dengan Perahu Cadik, Siapa Takut?

Acara Pelepasan Pendi dari Ancol
(ekspedisibahari.wordpress.com)

Petualang Laut, Effendy Soleman (60), pada Minggu 29 Mei 2011 yang lalu, memutuskan untuk berlayar keliling Indonesia (Jakarta - Sabang - Merauke - Jakarta) menempuh jarak sekitar 9000 mil, menggunakan perahu Cadik, jenis trimaran (multi hull) bernama Katir Nusantara II. Pelayaran yang direncanakan selama 3 bulan ini, akan singgah pada setiap pelabuhan yang dilaluinya, dengan membawa serta para pemuda setempat untuk menularkan semangat dan jiwa bahari. 

effendy Soleman

Katir Nusantara II (panjang 8,5 M, lebar 6 M, dan tinggi tiang layar 10 M), selain menggunakan layar sebagai penggerak utama, juga  dibantu dua motor tempel bertenaga 15 PK. Katir dibuat oleh Dop Barr dari Carita Boat Indonesia menelan biaya sekitar Rp.335 juta (39,429.5 US Dollar). Ekspedisi Sabang-Merauke, selain didukung para pejabat juga mendapat banyak sponsor, terutama dari kalangan Media, karena memang Effendy Soleman  cukup dekat dengan lingkaran wartawan di Jakarta.

Pendi, demikian ia biasa dipanggil, bertolak dari kompleks Gelanggang Olah Raga Air, Bahtera Jaya, Ancol, Jakarta Utara, bersama Haberta Adi Pratama, Ases Roberty dari Masopala Universitas Sriwijaya, dan Syafei, pramuka Saka Bahari Jakarta. 

Pelayaran ‘nekat’ ini memang bukan pertama kali ia lakukan. Pada 1988, Pendi pernah berlayar dari Jakarta menuju Brunei Darussalam menggunakan perahu cadik tunggal, Cadik Nusantara. Setahun kemudian ia berlayar lagi mengajak 7 Cewek dari Jakarta menuju Bangka dengan nama ‘Ekspedisi Wanita Cadik Nusantara’. Dan pada 1996 ia seorang diri berlayar ke Penang, Malaysia. Terakhir, tahun 2005, ia berlayar dalam rangka memperingati setahun bencana tsunami di Aceh.

Pelayaran mantan fotografer tabloid Mutiara kali ini, seakan mengingatkan sejumlah pihak untuk ‘menghidupkan’ olah raga perahu layar di berbagai daerah di Indonesia. 

Dengan ekspedisi Sabang - Merauke, Pendi juga seakan memicu persiapan 'Sabang Regatta' (Sabang-Langkawi-Phuket) lomba layar internasional yang disponsori Departemen Pariwisata, yang digelar September mendatang, sehingga diharapkan kota Sabang (dan pulau Weh) yang merupakan wilayah di ujung paling barat Indonesia di mana terletak Kilometer NOL ini, bisa menjadi pintu gerbang utama pariwisata memasuki pulau Sumatera, Pulau Nias, dan Nanggroe Aceh Darussalam.

Mengapa Perahu Phinisi Sanggup Menahan Gelombang Samudera?

Mengenal Konstruksi Perahu Layar Phinisi Nusantara (Bagian ke-2)

'The sea worthy ship is the one who will take care of you after you can no longer take care of her,'' kalimat itu meluncur dari Capt. Gita Ardjakusuma, Nakhoda Phinisi Nusantara ketika di wawancara wartawan 'Mutiara' sebuah penerbitan 'petualangan' yang terbit di Jakarta (Edisi 30 Juli - 12 Agustus 1986). Dan kemudian dikutip kembali oleh Kowaas (Intermasa, 19: 1995).

"Bila kita tidak lagi berdaya, kapal itulah yang akan memelihara kita para pelaut. Bagai seorang istri setia, ia akan memelihara kita walaupun kita sudah tidak berdaya'. Itulah alasan mengapa sebuah perahu layar tradisional yang dipersiapkan untuk menjelajah samudera harus benar-benar kokoh selain memiliki tingkat stabilitas yang baik.

Mengenal Konstruksi Perahu Layar Phinisi Nusantara

sketsa phinisi nusantara

Phinisi Nusantara adalah nama resmi yang diberikan Presiden Soeharto pada perahu Pinisi yang (ketika itu) akan mengemban tugas penuh prestise, membawa keharuman kepulauan Nusantara ke mancanegara, khususnya pada Vancouver Expo'86 di Canada, (dilanjutkan ke San Diego) Amerika Serikat. Menempuh jarak 11.000 + 1650 mil laut dalam tempo 67 hari.

Inilah satu-satunya kapal kayu (panjang 31 meter, bobot 150 ton) yang mendapatkan penghormatan militer dari kapal induk militer Amerika USS Constelation ketika Phinisi melaju di English Bay dan berpapasan dengan kapal induk berbobot mati 80,000 Ton, terbuat dari baja dengan bertenaga nuklir, yang tengah sandar di sana. Tak pelak lagi, kehadiran Phinisi telah mengundang kekaguman seluruh awak kapal yang hadir ketika itu. Mereka tak habis pikir, bagaimana mungkin sebuah kapal kayu, bisa menempuh ribuan mil dan berhasil tiba dengan selamat di pantai barat Amerika? Bagaimana sebenarnya konstruksi kapal kayu 'made in Indonesia' ini  dibuat?

Memetik Pelajaran Dari Lomba Layar Sydney-Hobart

source:  https://www.coralexpeditions.com/wp-content/uploads/2019/12/

Sydney-to-Hobart-Yacht-Race-Start-1.jpg

Sydney-Hobart Yacht Race dimulai usai perayaan Natal dan berakhir menjelang puncak acara pergantian tahun baru. Lomba layar yang bertujuan membina mental dan karakter para remaja ini, dimulai dari pelabuhan Sydney dan berakhir di Hobart, Kepulauan Tasmania, Australia, menempuh jarak sekitar 400 mil laut. Tahun ini, 2024-2025 setidaknya, ada 150 kapal layar berpartisipasi dalam lomba yang sudah menjadi tradisi pelaut di negeri Kanguru ini. Suasana berlangsung meriah.

Pembajak Somalia Bebaskan Pelaut Indonesia Dengan Tebusan 4,5 Juta Dolar AS

perompak somalia 
(telegraph.co.uk)

 Setelah ditawan selama 46 hari, sejak 16 Maret 2011 silam, kapal MV. Sinar Kudus milik perusahaan Pelayaran  Samudera Indonesia, akhirnya dibebaskan Minggu (1/5/2011) dengan tebusan sebesar 4,5 juta dolar AS (sekitar Rp 35 milyar) melalui proses negosiasi antara pihak perusahaan dengan para pembajak disaksikan intel dari TNI-AL. Seluruh ABK (20 orang) dilaporkan selamat dan telah kembali ke tanah air. Sebanyak 4 (empat) orang pembajak berhasil disergap dan tewas..

Militer Harus Segera Bertindak: Bebaskan Pelaut Indonesia Dari Perompak Somalia!

Para Perompak Somalia sebelum memanjat
ke anjungan MV. Sinar Kudus (TheRebel)

Hampir satu bulan sudah berlalu. Namun nasib kapal barang MV. Sinar Kudus beserta 20 orang kru kapal yang di bajak perompak Somalia di Laut Arab, hingga kini belum ada tanda-tanda akan segera dibebaskan. Sebanyak 12 anak buah kapal (ABK) dilaporkan dalam keadaan sakit dan sisanya menderita depresi. Pemerintah dan Militer harus segera bertindak tegas, membebaskan para pelaut Indonesia.....

Jangan Biarkan Maruta Jaya Menjadi Besi Tua

Maruta Jaya-900

BJ. Habibie, salah seorang putera bangsa Indonesia terbaik, pernah mempunyai sebuah mimpi besar: kita (bangsa Indonesia) bisa menjadi bangsa yang maju, kuat dan disegani, dengan  menguasai teknologi kedirgantaraan dan kelautan, sehingga kita sanggup mengelola tanah air yang kaya ini untuk menciptakan kemakmuran dan kesejahteraan rakyat.

Maka, berbagai proyek yang dinilai 'ambisius' pun digelar. Namun, itu tidak berlangsung lama. Iklim politik berubah dengan cepat hingga angin kencang menggoyang posisinya dari tampuk kekuasaan, sebagai orang nomor satu di negeri ini. Bersamaan dengan jatuhnya Presiden Habibie, secara perlahan tetapi pasti, musnah pula seluruh gagasan berikut proyek-proyek mercusuar yang telah dirintisnya.

Surat Seorang Pelaut Kepada Presiden Susilo Bambang Yudhoyono

Kembalikan Karakter Bangsa Indonesia 
Kepada Matra: "DI LAUT KITA JAYA"

Maruta Jaya 900-BPPT VS Clipper Dykstra-Belanda

Rp. 8 Milyar VS Rp. 800 Milyar

Jika kita membuka kembali lembaran sejarah Nasional Indonesia, acapkali kita menemukan  betapa bersemangat dan menggelegarnya Ir. Soekarno, presiden RI pertama, yang  akrab disapa  Bung Karno itu, ketika beliau berpidato membangkitkan pentingnya PEMBINAAN MENTAL dan KARAKTER BANGSA.

Mengapa bahkan hingga kini pun, pembinaan mental dan karakter bangsa tetap relevan? Karena ia adalah fondasi utama bagi sebuah bangsa. Apalagi  bagi para pemuda/pemudi yang berada di sebuah Negara yang baru saja merdeka dan masih sangat rentan. Inilah  pesan  utama yang tiada henti dikumandangkan Bung Karno dalam setiap pidato sang “penyambung lidah rakyat” itu pada berbagai kesempatan. 

PHINISI NUSANTARA

Nenek Moyangku (Memang) Orang Pelaut!

the beauty phinisi nusantara

PHINISI Nusantara adalah kapal tradisional khas Indonesia. Kapal kayu ini dibuat oleh para pengrajin di Bulukumba, Makassar, Sulawesi Selatan. Pada 1986, Phinisi mencatat sejarah pelayaran yang spektakuler dan menakjubkan, ketika kapal ini berlayar menjelajah samudera. 


Setelah berhasil melalui masa uji coba pelayaran dari Sulawesi Selatan ke Jakarta, kemudian Phinisi Nusantara bertolak dari Pelabuhan Ikan Muara baru, Jakarta ke pantai barat Amerika. Setelah berlayar selama 67 hari, menempuh jarak sekitar 11.000 mil laut, akhirnya tiba dengan selamat di Canada, untuk turut memeriahkan Vancouver Expo 1986, yang mengundang decak kekaguman dari para pengunjung..... 

Java Doll Menantang Maut, Antara Keelung - Tanjung Priok

Tiga petualang pemberani, berhasil menembus samudera hanya dengan Java Doll perahu jenis Ketch (13x2 M), dari Keelung (Taiwan) ke Tg. Priok (Jakarta) sejauh 2300 mil laut. Seperti tiga ekor semut yang bertahan pada selembar daun kering di tengah lautan luas. Namun ternyata, mereka berhasil tiba dengan selamat, setelah menghadapi berbagai kendala, tantangan dan badai, di Laut Cina  Selatan yang nyaris menghancurkan kapal mereka dan menguburnya di laut. Inilah kisah petualangan heroik mereka.     

Peristiwa ini terjadi pada 1974. Jika kita buka lembaran sejarah politik nasional, maka akan terbentang sebuah drama politik yang menampilkan babak baru tentang rekaman ‘keberanian’ para mahasiswa Indonesia menentang sebuah rezim yang paling represif. Tatkala Orde Baru di bawah pimpinan Jenderal Soeharto tengah berada di tampuk kekuasaan dengan sangat kuatnya.

Suhu politik di jantung Ibukota memanas, menyusul aksi demonstrasi para mahasiswa menentang kedatangan Perdana Menteri Jepang Kakue Tanaka ke Jakarta. Tanaka dinilai sebagai simbol neo-kolonialisme dan imperialisme (nekolim) baru, dengan munculnya dominasi produk-produk Jepang yang membanjiri pasar Indonesia, sehingga melumpuhkan perekonomian nasional. 

Namun aksi mahasiswa yang berbuntut kerusuhan itu, tidak berlangsung lama setelah Panglima Komando Operasi Pemulihan dan Keamanan (Pangkopkamtib) Jenderal Soemitro berhasil ‘melumpuhkan’ gerakan mahasiwa dan menangkapi para pengunjuk rasa termasuk tokoh mahasiswa Hariman Siregar (mahasiswa Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia). 

Keberanian serupa dengan gaya yang berbeda, terjadi di sekitar kepulauan Seribu, yang terpaut jarak beberapa kilometer saja dari Jakarta Utara. Seorang pelaut berpangkat Letnan Satu bersama dua rekannya, menunjukkan keberanian dengan gaya dan cara serta dalam ruang lingkup yang berbeda. 

Mereka bertekad melayarkan sebuah perahu layar dari pelabuhan Keelung, di bagian paling utara selat Formosa (Taiwan) menuju ke pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, menempuh jarak 2.300 mil laut, hanya dengan perahu layar kecil jenis ketch. Mirip tiga ekor semut di atas selembar daun kering terhanyut di sebuah kolam raksasa berarus deras!

Petualangan heroik yang mengancam jiwa ini, dikisahkan oleh pelaku utamanya untuk pembaca Indonesia Waters. Selamat mengikuti!

Kisah Penyelamatan Pengungsi Vietnam Oleh Nakhoda Indonesia

Alur Perjalanan Laut
Pengungsi Vietnam

Kisah penyelamatan pengungsi Vietnam ini, ditulis berdasarkan pengalaman Captain Gita Arjakusuma, ketika dia bertugas sebagai Nahkoda kapal MV Andhika Tarunaga milik perusahaan pelayaran Nasional di Jakarta. Peristiwa ini terjadi pada medio Juli 1981 di samudera Pasifik, sekitar 200 mil dari Laut Cina Selatan. 


Para pengungsi Vietnam, ketika itu masih muda belia. Bahkan ada yang masih bayi. Kini mereka  menetap dan hidup sejahtera di Australia. Beberapa diantaranya bahkan telah menjadi pengusaha sukses. 

SETELAH jatuhnya Saigon (Ho Chi Minh City) pada musim panas tahun 1975, ratusan ribu orang Vietnam mulai berhamburan meninggalkan negeri itu menggunakan sampan dan kapal-kapal kayu kecil. Tanpa menghiraukan keselamatan, mereka menyeberangi Laut Cina Selatan. Sebagian lainnnya, berupaya menyelamatkan diri dengan berjalan kaki ratusan kilometer melintasi perbatasan darat.

Sampul Majalah Time
Edisi 13 April 1981:
"Moment of Madness"

Sementara sebagian lainnya mengalami berbagai bentuk penderitaan. Seperti perlakuan tidak manusiawi dari para perompak dan bajak laut, ada pula yang harus menghadapi gelombang dan badai gila, sebagian lagi harus menderita karena penyakit dan kelaparan. Itulah gambaran para pengungsi Vietnam sebagaimana dilukiskan dalam Vietnamese Boatpeople Connection – The True Stories.

Sementara Dr. Kenneth Wilson, setelah menyelesaikan suatu missi on board Seaweep sebagaimana terungkap dalam World Vision International, dengan jernih melukiskan suasana batin para pengungsi Vietnam, seperti berikut:

Dengan daya tahan dan ketabahan luar biasa, mereka menempuh risiko dan bahaya yang sulit dibayangkan, demi menyelamatkan diri dan mencari kebebasan. Diperkirakan lebih dari sepertiga diantaranya, akhirnya menemui ajalnya di laut. 

‘’Being a refugee is being a name and a number on lists. It is being in a mass of people shuffled from one point to another, not knowing what you have to do next or where you are going. It is being a child fearful you will be separated from your parents. It is being an elderly woman too weak to walk without help, but not too weak to smile luminously at a small act of kindness. It is having fight to believe that wherever you go will be better than where you have been. When you are a refugee, hope is the last thing you dare let go.’’

Catatan PELAYARAN INDONESIA

SEJARAH PELAYARAN INDONESIA

Tahun 1890-1935

Perusahaan pelayaran pertama didirikan di Indonesia pada tahun 1890 oleh pemerintah kolonial Belanda, yaitu perusahan pelayaran KPM (Koninklijke Paketvaart Maatschappij  ). KPM merupakan satu-satunya perusahaan yang mendapat hak monopoli (dari Pemerintah Belanda) di bidang pelayaran di Indonesia disamping kewenangan administrasi pemerintah sampai batas tertentu yang berkaitan dengan pelayaran saat itu.

Tahun 1936-1942

Pada tahun 1936, dengan disahkannya undang-undang perkapalan (Indische Scheepvartet) memberikan banyak fasilitas bagi perusahaan pelayaran KPM. Hal itu menyebabkan perusahaan KPM berkembang pesat dan mampu menyelenggarakan pelayaran di seluruh wilayah perairan Indonesia.

Tahun 1942-1945

Pada 1942, dengan adanya pendudukan Jepang di Indonesia, kapal-kapal niaga digunakan untuk melayani keperluan tentara Jepang, sehingga hampir semua pelayaran niaga terhenti operasinya.

Tahun 1945-1956

Pada tahun 1945-1956, setelah tentara jepang menyerah, pemerintah Belanda mencoba menghidupkan kembali perusahaan pelayaran KPM dengan mendirikan perusahaan pelayaran lain yang mendukung usaha KPM tersebut. Sementara itu, di wilayah kekuasaan republik Indonesia telah beroperasi beberapa perusahaan pelayaran. Pada tahun 1951 pemerintah Republik Indonesia mendirikan PN. PELNI, sehingga terjadi dualisme penguasaan dalam pelayaran yakni KPM oleh Belanda dan PN.PELNI oleh Indonesia.

Tahun 1957-1960

Pada tahun 1957 perusahaan pelayaran KPM dinasionalisasikan dan seluruh kekayaannya antara lain berupa 79 kapal berkapasitas kebih dari 135.000 DWT diserahkan kepada PN.PELNI. Disamping PN.PELNI pada waktu itu juga tumbuh beberapa perusahaan pelayaran swasta nasional, tetapi pada tahun 1960 karena kelesuan ekonomi banyak perusahaan pelayaran swasta nasional mengalami kepailitan.

Tahun 1960-1968

Pada periode ini keadaan ekonomi di Indonesia kurang menguntungkan dunia pelayaran karena tingkat inflasi yang tinggi (300%). Hal ini menyebabkan banyak perusahaan pelayaran yang kesulitan dana untuk memperbarui armadanya disamping kondisi prasarana pelayaran yang semakin menurun, antara lain fasilitas pelayaran niaga dan navigasi semakin menambah buruknya situasi pelayaran niaga saat itu. Pemerintah Indonesia pada saat itu telah membantu pengadaan kapal dengan dana pinjaman luar negeri dari negara-negara blok timur. Jenis dan tipe kapal beserta peralatan yangn tidak sesuai dengan kondisi perairan Indonesia, menyebabkan tambahan sarana pelayaran tersebut tidak banyak membantu meningkatkan produktivitas pelayaran.

Tahun 1969-1980

Pembinaan pelayaran ditekankan pada pembinaan pelayaran dalam negeri (Pelayaran Nusantara), yang dimaksudkan untuk menghidupkan kegiatan pelayaran yang tetap dan teratur antara pelabuhan-pelabuhan utama di seluruh Indonesia. Pembinaan pelayaran ini antara lain dituangkan dalam program pengembangan pelayaran yang disebut RLS (Regulasi Liners Service). Jaringan pelayaran dikelompokkan dalam golongan trayek yaitu:

- Trayek pelayaran di wilayah Barat, 

- Trayek pelayaran di wailayah Timur,

- Trayek kapal Penumpang dan trayek pelayanan Ke Singapura.

Trayek – trayek ini mencakup lebih dari 90 pelabuhan dengan tidak membedakan antara trayek utama dan trayek lokal, sehingga dapat membuka pelayaran langsung di seluruh wilayah Indonesia. Dalam prakteknya, tidak semua trayek dapat diisi. Masing-masing perusahaan saling memperebutkan trayek pelayaran ke Singapura sedangkan trayek-trayek tidak potensial terutama di wilayah timur ditinggalkan.

Tahun 1980-1987

Periode tahun 1980-1987 merupakan program pemantapan pola angkutan laut nusantara di seluruh Indonesia melalui program RLS. Program ini diadakan untuk menyempurnakan trayek pelayaran Nusantara, yaitu:

- Trayek Pelayaran Nusantara Barat

- Trayek Pelayaran Nusantara Timur

- Trayek Pelayaran Nusantara Timur Ke Nusantara Barat

- Trayek Pelayaran Nusantara Barat Ke Nusantara Timur

Tahun 1988-1994

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 yang lebih dikenal dengan PAKTO 1988 ( Pekan Oktober 1988), pemerintah melaksanakan deregulasi di bidang pelayaran yang meliputi:

- Penyederhanaan di bidang perizinan, antara lain, berupa penyatuan izin usaha pelayaran dan izin operasi.

- Pengelompokan jenis usaha pelayaran sesuai perizinannya menjadi

• Pelayaran Luar Negeri

• Pelayaran Dalam Negeri

• Pelayaran Rakyat

• Pelayaran Perintis

Tahun 1994 s/d sekarang

Penyederhanaan perizinan di bidang usaha pelayaran sesuai PAKTO ’88 tersebut disamping memperlancar arus barang dan penumpang juga menimbulkan pengaruh negatif bagi pertumbuhan pelayaran Nasional. Deregulasi tersebut memberikan keleluasan bagi kapal-kapal berbendera asing untuk beroperasi di Indonesia sehingga mendesak pangsa pasar pelayaran nasional baik untuk pelayaran luar negeri maupun pelayaran dalam negeri.